Lexus CT200h testkjøring opplevelse
Som inngangsnivåprodukt av Lexus-merket CT200h er lengden, bredden og høyden 4320mm, 1765mm, 1440mm, og aksellengden er 2600mm. Det er kortere enn samme merkevare IS250 og mindre enn Toyota-merkevaren hybrid Prius.
Formen på den nye CT200h er tydelig i samsvar med de estetiske kravene til det unge markedet. Den overordnede designen er ganske dynamisk. CT200h fortsetter Lexus "L-finesse" designkonsept og drar inspirasjon fra konseptmodellen LF-Ch. Forsiden ansetter den nye generasjonen Lexus. Den familiestilte spindelformede frontgitteret og de skarpe frontlysene på begge sider av grillen blir bevisst komprimert av designeren til å bli flatere og slankere. CT200h er utstyrt med et L-type dagslyslampe som er festet til forkanten av frontlyset, slik at selv om dagslyset er sterkt, vil det ikke redusere høydegjenkjenningen.
Den store Lexus-logoen innlagt på grillen har en blå farge, som er den elektriske hybrid- og elektriske logoen til Lexus.
Forsiden av CT200h er veldig rik på linjer. De to brede linjene som er trukket ut på forsiden av senderen, kuttes ned på begge sider av vannbeholderdekselet. Forlyktene er skarpe linjer, mens grill- og luftinntakene er skråstilt, slik at kombinasjonen av spenning gjør CT200h mer livlig og levende.
Sett fra siden bruker CT200h en fem-dørs back-to-back-tone som er lang og kort. B-stolpen er litt slank fremover, mens bakenden bruker en kort form for å skape en kort, delikat følelse. Ramme linjene på front- og bakvinduene løftes opp av designeren, som forkorter vinduets høyde og ofrer et visst synsfelt, slik at siden av hele bilen har en lav flat visuell effekt, men det er også designet som gjør utseendet til CT200h Mer dynamisk.
Baklysene på CT200h er også flate og slanke, og er plassert på begge sider av baksiden av bilen. Bakruten er fortsatt litt flat, noe som påvirker visuell effekt av bakspeilet. CT200h har en bred støtfanger og eksosrøret er ikke eksponert.
CT200h vedtar Yuke Haomas dekk, størrelsen er 205/55 R16, og hjulnavet vedtar den enkle 10-spoke-stilen. Denne konfigurasjonen bør vurderes for å spare energi og miljøvern. Selvfølgelig, hvis du kan erstatte et større størrelse hjul eller et lavt flatt løp dekk, vil det gi mer kraftig ytelse til CT200h. Hvis det er en slik etterspørsel, kan den bare endres av eieren selv.
Når du kommer inn i CT200h, er det mest iøynefallende midtpunktskonsollen. En slik senterkonsoll og vår vanlige tradisjonelle bil er vanskelig å tegne likestedet. Du kan ikke se den høye spaken og håndbremsen. I stedet er det Lexus nytt. Den første generasjonen av driftsgrensesnittet Fjernkontrollenhet, den mest karakteristiske for denne enheten er en muslignende driftsmodul, med denne "musen" kan du enkelt bruke EMVs multifunksjonsinformasjonssystem.
Det lyse grepet til venstre er CT200h's girkasse. Hvis du har prøvd Toyota Prius før, må dette utstyret være kjent. CT200h gir tradisjonelle gir som P, N og D, og B gir brukes som nedoverbakkeutstyr. Når du skifter gir, trenger du bare å lage en lett dial og automatisk gå tilbake til posisjonen etter oppringing.
Midt i midtkonsollen er et sett med sirkulære knapper i metall og EV-modus rene elektriske modusknapper. Metallknappen er en funksjon av CT200h som brukes til å styre flere kjøremoduser. Det finnes tre moduser å velge mellom. Den mest brukte er NORMAL modus. Den venstre rotasjonen er energisparende ECO-modus. Rotasjonen til høyre er den dynamiske SPORT-modusen. De forskjellige modi CT200h har forskjellige forestillinger. Det er også en seteoppvarmingsknapp på høyre side av knappen, samt et AUX-grensesnitt, USB og 12V kontakter.
CT200h-rattet består av lær og metallplakker. Det ligner den superkørende LFA. Selv om tekstur og materialer ikke kan sammenlignes med LFAs karbonfiber- og metallmaterialer, er følelsen også god, og det er noen dynamiske effekter i det visuelle.
På toppen av midtkonsollen er en 7-tommers LED-skjerm. Når den ikke er i bruk, er den skjult på den øvre kanten av midtkonsollen. Når det trengs, trykk på TILT "OPEN" -knappen ved siden av musemodulen, og skjermen stiger sakte. Denne LED-skjermen er lastet med EMV-systemet. For å betjene dette systemet kan du bruke fjernkontrollenheten til å velge satellittnavigasjon, telefonkommunikasjon, bilinnstillinger, klimaanlegg og lydsystemfunksjoner med musemåler, noe som er veldig enkelt og praktisk. Mangelen er imidlertid at når du kjører et kjøretøy, må du bruke musen til å peke på funksjonsknappene nøye og kreve også kjøresikkerhet. Derfor anbefales det ikke å kjøre når du bruker en fjernkontrollenhet.
CT200h gir en "smart multi-driving-modus" som skiller på dashbordet. Den intelligente multi-driving-modusen bruker rødt og blått atmosfærelys og instrumentbelysning som hovedforskjellen. I normal-, EV- og Eco-modus viser instrumentpanelet blått bakgrunnsbelysning, og det venstre instrumentet viser også gjeldende strømstatus. Indikerer om strømforsyningen til føreren er innenfor energisparingsområdet for Eco. Når det overføres til sportmodus, vil instrumentbrettet vise rødt lys, og venstre meter viser et rødt hastighetsmåler, fullt av dynamisk og lidenskap.
CT200hs to-rads seteform er ganske tilfredsstillende. Modellen til prøvekjøreturen er laget av læresete. Overflaten er perforert. Fyllmaterialet i seteputen og ryggen er tykk og behagelig. Når det gjelder plass, er forreste rom mer avslappet, og plassen på baksiden er uunngåelig noe trangt. Hodet plass er også påvirket av den øverste linjen i kroppen presser ned, og det er undertrykkelse. På grunn av forhjulsdriften som brukes i CT200h, er midtpunktet på det bakre rommet imidlertid ikke påvirket av drivpumpen, og plassen på bena-gangene er strakt.
Åpne stammen til CT200h, og stykket er flatt. CT200h har et grunnleggende bagasjeromvolum på 375L, som er nok for vanlige husholdninger. Hvis det ikke er nok, kan du åpne bunnplaten på bagasjerommet, og du vil finne at CT200hs lagring er smart utformet, og det er også et skjult sporadisk rom for å gi flere lagringsfunksjoner for eieren. Hvis du ikke tror det er nok, eller hvis du har en stor last å laste, kan du bruke 6/4-splittet design på baksetet til å kollapse fullt og skape en maksimal kapasitet på 985L.
CT200hs største funksjon er Lexus andre generasjons hybrid elektrisk drevet system. CT200h er utstyrt med en in-line 4-sylindret 1,8-liters Atkinson-syklusmotor med den minste forskyvningen i Lexus-familien, supplert med et intelligent tidsstyrt ventilstyringssystem. (VVT-i) og ETCS-i intelligent elektronisk gasspjeldstyringssystem, maksimalt kraft- og toppmoment er 73 kW (5.200 rev / min) og 142 Nm (4000 rpm). På den annen side er høyytelsesmotoren assistert av siden, med ytterligere 80 hk, som kan oppnå maksimal effekt på 100 kW, mens høymomentmotoren selv har et toppmomentutgang på 207 Nm, som er start og lav hastighet på kjøretøyet. Gir kraftig trekkraft. Den rike kraften gir en viktig garanti for kjørepleien til hele kjøretøyet.
Som et komplett hybrid elektrisk kjøretøy kan CT 200h virke i enten ren bensin eller ren elektrisk modus, eller i en kombinasjon av to effektmoduser. Dobbel kraft gir en sterkere kjøreopplevelse. CT200h styrer effekten mellom bensinmotoren og den elektriske motoren via PCU Power Control Unit, avhengig av veiforhold og kjøreintensjoner, for å optimalisere ytelsen.
Men du trenger ikke å bekymre deg, disse operasjonene er ikke dine egne, PCU'en vil helt styre bytte mellom bensinmotor og elektrisk motor, og kjøringen kan også være fra midtkonsollskjermen, i sanntid forståelse av bensinmotor, motor og samvirkende drift mellom de tre batterimodulene.
Kjører på urbane veier, ble CT200h operert i elektrisk modus med en hastighet på 40 km / t ved starten. I dette tilfellet var den lydløse ytelsen til CT200h uten sidestykke. Ved hastigheter over 40 km / t vil CT200h gå inn i normal modus, som er NORMAL modus. På denne tiden kan du også bruke "EV-modus" -knappen på midtkonsollen for å begrense den unike opplevelsen av å bruke bare elektrisk motor som strømkilde for å oppnå lavt drivstofforbruk og nullutslipp.
På den ytre ringbanen, etter at CT200h er startet normalt, er gasspaken lett tappet. På dette tidspunktet brukes den elektriske stasjonen. Når gasspjeldet tråkkes forsiktig, styres effektutgangen innenfor Eco-serien. På denne tiden vil økningen av hastigheten uunngåelig oppstå noe. langsom. Men når du senker gasspaken igjen og hastigheten når 40 km / t, begynner motoren å gripe inn. Når du arbeider med elektriske motorkollegaer, økes bilens hastighet tydeligvis, og indikatoren på instrumentpanelet vil gradvis øke, og den nærmer seg strømområdet. Når du går på gasspaken igjen, øker hastigheten raskere. På denne tiden hopper pekeren inn i Power-serien, og påminner deg om at den nåværende kjørestilen vil resultere i høyere drivstofforbruk.
Etter å ha kjørt ytterringen, kom vi inn i sportfeltet og byttet kjøremodus til Sport. På dette tidspunktet ble bakgrunnsbelysningen på instrumentpanelet rød, og cockpitens stødende atmosfære var øyeblikkelig på plass. Sport-modusen fremhever ikke bare dynamikken i den røde atmosfæren, men også den venstre måleren blir endret fra den opprinnelige effektutgangsdisplayet til en bensinmotor lokomotivhastighetsmåler, noe som gjør at sjåføren er mer oppmerksom på dagens motorhastighetsinformasjon.
I sportmodus reagerte gasspaken og girkassen raskere. Jeg kan ikke hjelpe men dristig å gå på gasspaken. Bensinmotoren og elmotoren fungerer synkront. Hastigheten på kroppshastigheten øker noe raskere enn normal modus, og styrken på sprinten øker raskt. Men når motorhastigheten overstiger 4000 rpm, er utholdenheten ikke nok. På dette tidspunktet støyer motoren betydelig, og den opprinnelige stillheten blir gradvis ødelagt.
Fra et perspektiv på ikke å være en lang kjøreopplevelse, som en hybrid elektrisk bil, har Lexus-hybridsystemet utstyrt med CT200h en kraftuttak som ikke er sterk. Under personlig kjøring bør strømforsyningen være nok, men hvis du har mer enn én person, tror jeg selv om du bruker Sport-modusen til å kjøre, er ytelsen til strømmen fortsatt litt avstand. Selvfølgelig er CT200h designet som en hybridbil, og betaler mer oppmerksomhet mot energibesparende, og kravene til kraftytelse er ikke så høye.
I lokalet designet Lexus også en rekke veiforhold for å teste chassisytelsen til CT200h. I hjørnene gir suspensjonssystemet karossens støtteeffekt og er tøffere. Når jeg går inn i hjørnet med en raskere hastighet, føles ikke tyngdepunktet til billegemet særlig stort, og tapet av grep forårsaket av sidekraften til dekket er akseptabelt. Styresystemet følte ikke overdreven understyring i hjørnene, og kroppen var fortsatt i stand til å bevege seg som jeg hadde tenkt.
Gjennom den bølgende veioverflaten, kan jeg føle CT202s generelle tonalitet i forhold til den europeiske smaken, suspensjonen er kort, svaret på den bølgende veibanen er ganske tydelig, og det vil ikke trekke vannet. Sammenlignet med flyveveien er studsingen av kroppen litt vanskeligere. Dempets seighet vil bli forbedret, og turenes komfort blir forbedret.