Utformingen av elektrisk-stasjonen passasjer diesel lokomotiver i Nord-Amerika er for det meste basert på frakt lokomotiver. På grunn av den tunge slitasjen på linjen, er den ikke egnet for høyhastighetsdrift. Bruken av gassturbinkjøretøyer kan redusere tretthetsskaden på linjen med 50%, og ifølge gassturbinleverandøren Turbomeca har gassturbiner følgende fordeler: lav vekt, høyt effekt / vektforhold; liten størrelse; kan øke driftshastigheten på eksisterende linjer, standard Det kan økes til 200km / t på FRA6 nivå linje; den totale vekten og akselbelastningen av lokomotivet reduseres; kraften på banen reduseres med ca 25% sammenlignet med det tradisjonelle diesellokomotivet.
Gassturbiner kan ideelt sett brenne en rekke alternative drivstoff, inkludert LNG, VNG og parafin. I motsetning, når en tradisjonell dieselmotor bruker naturgass, kan den ikke antennes ved kompresjonstenning, så en liten mengde No. 2 diesel må legges til eller antennes på andre måter.
Selvfølgelig vil bruken av gassturbinlokomotiver på høyhastighetskorridorer definitivt innebære en stor endring i forståelsen av tradisjonelle lokomotiver, og det vil også være en endring i hensyn fra frakt til passasjertransport, som ikke bare refererer til design, men inkluderer også to aspekter ved drift og vedlikehold.
Ulike høyhastighetspassasjer bør være utstyrt med forskjellige gassturbinenheter. Det er umulig å bruke bare ett generelt lokomotiv for å tilpasse seg alle passasjer. Konfigurasjonen i henhold til lokale forhold bør sikte på den laveste kostnaden per person kilometer og den beste utnyttelsen av utstyr.
Gassturbiner har høy effektivitet under full belastningsforhold. Effektivitetsverdien er nær dieselmotorer, men den delvise belastningseffektiviteten er ikke så god som den tidligere. Den variable hastighetsresponsen til elektriske drivgassturbinenheter er verre enn for dieselmotorer, og enhetsvekten er mye lettere.
I tillegg er fleksibilitet også en av fordelene. Komponenter kan brukes i hjelpesystemer, og gassturbin/elektriske to-modus lokomotiver kan også brukes som et annet sammenlignbart alternativ. For å gi full lek til kapasiteten og effektiviteten til gassturbinen, kan det være en ideell løsning for å ordne to motorer. Bare én motor er nødvendig for å kjøre når du stopper, og den andre motoren startes når den kjører med full effekt og høy hastighet. Av de to strøm boggier, en er mekanisk drevet og den andre er elektrisk. Sammenlignet med en enmotors høyhestekrefter elektrisk-stasjonen dieselenhet, konfigurasjonen av to gassturbiner i et lokomotiv vil fortsatt sterkt redusere vekten. Kraften boggi med suspensjon trekkraft motor og akseldrift kan overføre maksimal effekt nesten umiddelbart og har gode eksterne egenskaper. Dette kan være en svært attraktiv elektrisk drivgassturbinløsning. Når det gjelder trekkraftmotoren, har Turbomeca-produsenten ennå ikke gjort en vurdering på bruk av AC- eller DC-motorer. Begge alternativene vurderes. De mener at det reelle behovet for høyhastighets passasjerlokomotiver er å gjøre forbedringer av større kvalitet på AC-løsningen.